Discovery:建筑奇观打造工程极限京沪高铁

JR拆分后盈利，主要还是因为60%的债务不用它们还了。

那个分析共振的工程师叫什么来着？丁叁叁？

丁叁叁——丁三三——数笔划——二三三

你也承认了即便是京津这种贷款融资比例只有一半的线路都只能做到不计投资在第二年达到收支平衡，那么现在那些贷款融资比例更高的项目怎么能做到回收投资呢？

真让人233。
铁路客流是需要一个培养期的。第五年的客流可能是第一年的两倍到三倍，当然收入也是同比增加。而还贷，折旧是按年平均分摊的。所以前期帐面亏损是必然的。你拿头两年的客流就想说明整个项目是否能回收投资不是很搞笑么？

你也说了能不能盈利要看客流能不能增加，京津这种热门线路运营两年都还没达到初始设计运能三千万人次，要盈利需要4千万人次客流的线路，我质疑是理所当然的呀。

只能说你假消息看多了。京津开通的时候图定51对，现在80对左右。所谓初始设计运能不是头一两年就得达到。这么简单就运能100%了，以后客流增长怎么办？再重修？京津的盈利客流是三千万前后。

京津城际还有几个客流增长点：
1、2012年天津站地铁9号线、3号线、4号线开通。（预计增加50%）
2、2014年北京南站地铁14号线开通。（预计增加20%）
3、2012年京津城际延伸至于家堡CBD。（预计增加25%）
4、2011年地铁亦庄线、地铁亦庄火车站、城际亦庄站开通。亦庄、武清停靠列车增加到20分钟1对。（预计增加20%）

额，据我所知这3000万人次是盈亏平衡点，当时的希望是运营后就马上达到这个水平然后就像你所说的慢慢增长直至盈利。盈利客流三千万显然不靠谱，第二年两千五百多万人次也只实现了扣除投资后收支平衡，显然要要做到盈利开始回收投资三千万是不够的。

我不是给你贴了？开通第一年车才51对，每辆定员不到600。你算算全年满员才多少客流。这种客流限制是有原因的:1,动车组根本就不够;2,配套设施没完工.开通的时候北京南的地铁4号线还没通,车站疏散能力根本就达不到.开通后预期立刻达到3kw客流的说法，就是一些无知记者的胡扯.实际客流第一年1k8，第二年2k2。3kw客流就足够盈利。

现在动车要10小时，一般为了节省时间大家都会坐夜间的D321，卧铺次日达，655元
高铁建成后坐票价格应该在700左右，时间4小时。

实在不懂这么大的便利性你们还有什么好黑的

700么？我觉得不只啊

英国铁路晚点特别常见，坐过一次从爱丁堡到伦敦晚点了4个小时……光在路上就停了3个多小时

很期待高铁
一直很讨厌坐飞机
北京的房价还要涨的
南方众要来北京买度假房了

和腊肉住一起？

我认为把全国的所有普通铁路线 或者主要干线都提高30公里的时速会比只提高这京沪线一条而节约的资金多得多

靠啥提？

那高铁靠什么提的，很明显是投资搞新技术么。既然能搞定300多公里时速的铁路，那么普通的铁路就没办法提高么

@变形金刚 mark

以我对高铁的理解，建造标准跟普通铁路已经完全不是一个概念的东西了……
难道把原有铁轨再重新铺一遍么
而且应该还有可获分离的目的吧。

有办法啊！只要把曲线半径小于4000米的拆掉重修。双线铁路间距小于4米的拆掉重修。坡度超过千分之二十的拆掉重修。隧道净空面积小于60的，炸掉重修。平顺度不合格，三十米内高低差超过5毫米的拆掉重修。 :D

几十年前建的铁路，普通铁轨的路基跑现在的动车在安全范围内已经算极限了，再提就要重新铺铁轨

看看再说

我并没有期望用一般铁轨让所有列车都跑出动车组的时速，既然动车在安全范围的极限时速能达到250公里，一般的T字头列车也能达到160的时速，那为什么不能想办法让全国的列车普遍提高到120-140公里的时速，这样大面积的提速不是比建几条新的高速铁路干线所节约的效益更多么

你知道之前有6次提速么？

飞机不晚点?

马克一下

让普客的速度达到普快或者快速列车的速度，让普快或者快速列车达到特快列车的速度，让特快列车达到一般动车的速度，然后以这些新建的高铁来替代原来的动车这样也行啊，全面的提升一个等级，而不是只建几条高铁，这区区的几条高铁对缓解国内的铁路交通压力感觉毫无作用。

？这不是已经提速几次了么，忘了？

当然知道，说实话我从沈阳到老家有4 5条线，我做了有7 8年了，总说提速，可是我每次做的时间都是只长不短。最快的在理想情况下也只比其它列车快20-30分钟，无济于事么。其实他们所谓的提速也只不过是数条主干线提速

能提的都提的差不多了。不能提的，只有修新线解决。或者你说的那几条线里有动车组？

你的感觉从何而来？

过年过节回家你就有感觉了

没，东北的动车线貌似不到10条，唉，我每次坐火车都算时间和时速，平均的时速只在60公里上下，而且次次都是。说实话市区不是堵的话出租车都比他快，街道够空的话公交车都能跑这速度

[本帖最后由 HP10 于 2010-11-8 10:41 编辑]

有高铁的路线就不坐飞机了，，，路程太麻烦！

只关心之后广州到北京的总速度，能否到达10小时之内。

有点悲剧的是必须到武汉换车。

难到没人提现在最恶心的其实是铁路调度么，你以为时刻表上的是准的么？动车现在上海到苏州，有的车竟然能在一个地方等20分钟，总共才多久啊。我跑西安，Z92 过去的时候说是13个小时，实际上去了几次，15~17小时都有，恶心的时候往某个地方一停就40分钟。

所以要停掉既有线的动车嘛。只要既有线上有动车存在，低等级的车就必然被踩。轨道上快慢车速度差距越大，整体运营效率就越低。

目前K以下的车几乎不敢坐了，其实也没坐过了，我经常坐的都是很普通的老线，曾经动车是爷，很准时，现在动车也要停。

在日本出差的时候，很神奇人家两条线上 慢 中 快一起开，除了新干线价格还都一样，从大阪到京都，俺来回坐了很多次，第一次都没敢上快车，心里想还有这好事？而且人家也不停车避让，是人家车太少了么……

是你没赶上避让吧？慢车也是要避的。不过市内交通，快慢车速度差距不大，区别只是快车停的站少。而且站与站之间的间距短，所以避让时间也短。

烧钱啊

MARK

其实感觉应该减少一些小站停靠，那种长途车，一次1000公里左右的，大部分旅客都是只到大城市，反正我坐的线，中途上客不少，下客很少。现在基本上给人的感觉就是慢车站站停。快车也停不少站。

我不知道日本的那些车是怎么搞的调度（要是知道了就神了），但是国内列车现在的不准时实在是让人无语了，我去安徽、陕西的车就没准点的。到站不准时就算了，上次从西安回来，始发站还晚点了30分钟……

我觉得主要是安全性更高

mark.exe

提速不仅仅是提高车速这么简单，中国绝大部分铁路沿线的路基注定只能限制在某个速度以下，铁路桥的限制，站点间的距离，铁轨沿线封闭的程度，野生动植物的分布，气候，噪音等都是制约条件